En retraite depuis mars 2008 , en prévision des voyages en Afrique avec mon 4X4 Land-Rover Discovéry , Maroc, Mauritanie, Malie, Sénégal, et plus loin si possible, seul ou en groupe.

En avril 2010 achat d'un scooter 125 Sym évo GTS, repris goût aux deux roues car j'ai fait de la moto et du scooter heu! il y a 40ans

en janvier 2011 vente de mon scooter Sym évo GTS  de 2007 avec 7800Km et achat d'une Varadéro 125 de 2003 avec 9800Km pour retrouver la conduite de moto avec sélecteur au pied gauche et frein au pied droit 

le 22 mars 2011 mise en vente de ma Varadéro avec 10500Km, partie trois jours après, recherche moto, Honda Deauville 700 ou Triumph América 900, essais d'une Triumph Peed-Master 900 chez le concessionnaire puis essai d'une Honda Deauville 700 chez un concessionnaire.

Les  deux essais mon satisfait mais la quelle choisir ???? Budget Max 7000€ suite à un crédit en cours

je trouve des belles occasions sur le bon coin, mais faire le choix me stress, laissons faire le destin.

je trouve une Honda Deauville 700 de 2008 12600Km rouge Bordeaux toute équipée, pneus neuf, révision faite, selle confort gel, couvercles de sacoches larges, couvre réservoir cuir, sabot moteur, top-cas 45l, le tout couleur de la moto chez un concessionnaire Honda à Calais 100Km de chez moi, acheté le 04 avril 20011 je la revend le 22 août 2011 

pour l'achat d'une kawasaki VN1700 Tourer de 2009 avec 7900KM au compteur que je vais chercher à Cannes et je revient au guidon de cette magnifique moto en 1200Km par l'autoroute 

Kawasaki Le VN 1700 Classic Tourer  

Sur la même base que la version Classic, la finition Tourer ajoute des valises rigides latérales, un grand pare-brise, un double jeu de marche-pieds, et un sissy-bar de bonne dimension pour le dos de votre passagère. Et pour rouler sans se soucier de votre vitesse, Kawasaki a ajouté un régulateur de vitesse.

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Vendu ma VN1700 touret kawasaki devenu trop lourde a manipuler a l'arrêt 400Kg a concession Kawasaki seclin  et achat d'une Indian Scout 1200cm le 02/11/2023 avec 55311Km a un copain motard en retraite qui s'en servait pour allez travailer ayant une grosse indian

Caractéristiques techniques * Indian scout 2016

Cylindrée: 1131cm3 - Cylindre: 2 - 2 ACT - 4 soupapes par cylindre, CV/kW: 100CH / 74KW

Poids du véhicule (kg): 253 KG, Hauteur d'assise: 635 mm, Longueur totale 2 311 mm, Largeur totale 879 mm, Garde au sol 135 mm, Vitesse de ralenti: 1100 ± 50 U/MIN - Hélice du carburateur: EINSPRITZUNG, Pression de pneu (avant): 2,5 BAR, Pression de pneu (arrière): 2,75 BAR

Bougie d'allumage 1: NGK MR7F réglage 0,8mm, Espace entre les électrodes: 0,8 MM

Ø tube de fourche : 41 MM TELEGABEL, Capacités * Fourche par tube: CA. 335 ML

Pignon/Barbotin de chaîne: 28/66 ZÄHNE - Chaîne/Transmission finale: ZAHNRIEMEN (141 Z)

Huile moteur: SAE 15W-60 API SM, sur test JASO T903., Huile moteur avec filtre: 2,8-3,8 litres

Liquide de frein: DOT 4 - Carburant: 12,1 litres essence 98 - Liquide de refroidissement -20°: 2,6 litres

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Ma Honda Deauville 700cm3                                                                                                                                                                                         

je commence par Calais plus près de chez moi, rendez-vous pris l'après midi, moto réservée jusqu'à 14h00, essais de la Deauville pendant 1h00, que du bonheur

retour et là dilemme, je doit prendre une décision car d'autres candidats ont téléphonés, que faire réfléchir et perdre cette occasion, 

j'aurais aimé essayé la Triumph en Bretagne avant , et risquer de perdre cette magnifique Deauville.

Bon  je n'ai pas le choix, je dis oui pour la Deauville, je signe les papiers et je reviendrais la chercher demain avec ma fille avec sa voiture 

Voila la moto chez le concessionnaire de Calais

Son carénage et ses valises parfaitement intégrées, de même que l'adoption du système H.I.S.S d'antivol au démarrage, parachèvent la grande homogénéité de la Deauville. Depuis plusieurs années, les moyennes cylindrées économiques et faciles connaissent un net regain d'intérêt. Mais basiques pour la plupart, elles nécessitent souvent l'addition d'équipements optionnels pour être satisfaisantes en usage quotidien. Héritière à la fois de la PC 800 et de la NTV 650 dont elle reprend cadre, moteur et principe de transmission par arbre, la Deauville est sans conteste la meilleure réponse à cette demande. Élégante et intelligente, elle offre un très bon niveau de confort et de protection, un volume de chargement modulable qui lui permet de répondre à tous les besoins, voyage, boulot-dodo, solo ou duo. Son Bi-cylindre en V est, quant à lui, d'une robustesse légendaire. Des atouts qui font que la Deauville "a tout d'une grande".

Moteur Bi-cylindre en V à 52°, 4 temps, à simples ACT et 6 soupapes, à refroidissement liquide Alésage x course 79 x 66 mm Cylindrée 647 cm3 Rapport volumétrique 9,2 : 1 Alimentation 2 carburateurs à dépression, diam. 36 mm Puissance maximale 56 ch DIN 95/1/EC (41 kW) à 7 750 tr/min Couple maximal 55 N.m DIN 95/1/EC à 6 250 tr/min Allumage Transistorisé géré par microprocesseur

Démarrage Électrique

Boîte de vitesses A 5 rapports

Transmission finale Par arbre

Dimensions (L x l x H) 2 214 x 780 x 1 261 mm Empattement 1 473 mm Hauteur de selle 814 mm Garde au sol 144 mm Capacité du réservoir d'essence 19,5 litres

Roues Avant/Arrière En alliage léger coulé, à 3 branches à profil en S Pneus Avant 120/70 ZR 17 58W Arrière 150/70 ZR 17 69W

Suspension Avant Fourche télescopique hydraulique, diam. 41 mm, débattement: 115 mm Arrière Mono amortisseur réglable en pré-charge, débattement : 120 mm

Freins Avant Double disque diam. 296 mm avec étriers double piston et plaquettes résine Arrière Simple disque diamètre. 276 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine

Poids à sec 223 kg

La voici dans mon Garage:

Honda Deauville NTV 700 ABS-CBS de 2008 12600Km, rouge Bordeaux toute équipée options, pneus neufs, rehausseur de guidon, révision 12000Km faite, selle confort gel, couvercles de sacoches larges, couvre réservoir cuir, sabot moteur, top-cas 45litres, le tout couleur de la moto  

Sur la même base que la version Classic, la finition Tourer ajoute des valises rigides latérales, un grand pare-brise, un double jeu de marche-pieds, et un sissy-bar de bonne dimension pour le dos de votre passagère. Et pour rouler sans se soucier de votre vitesse, Kawasaki a ajouté un régulateur de vitesse.

Essai custom Kawasaki VN 1700 Classic Tourer : Le VN 1700 Classic Tourer est l’évolution naturelle en cylindrée et en équipement du VN 1600. Si le twin a gagné près de 150 cm3 dans l’opération en passant de 1552 cm3 à 1700 cm3, il a surtout gagné un équipement complet d’origine... allant du régulateur de vitesse aux sacoches rigides en passant par le dosseret, un grand pare-brise, un marche-pied passager et l’ABS de série.

Le VN 1700 : est d’office imposant, en longueur, en largeur et en hauteur, notamment avec son immense pare-brise et le dosseret passager, largement rembourré. On ne remarque presque qu’ensuite la superbe livrée beige et rouge, renforcée par le ton bicolore également des valises latérales. La selle pilote est immense, large, molletonnée, apparemment moelleuse. Et pour une fois, la selle passager ne ressemble pas à un strapontin pour SDS en mal de SM, mais propose une vraie selle, confortable, bien placée. Le tout brille sous le soleil de tous les chromes possibles, allant de la fourche avant, aux protections latérales en passant par les valises arborant également de larges charnières en chrome. Le moteur est idéalement mis en valeur au centre, chromé de la pointe des culasses à l’énorme double échappement. Seul l'énorme radiateur frontal se cache sous une teinte noir mat. Les détails vont jusqu'au feu arrière, en V, large, massif... Ici encore les chromes sont foison et reflètent le monde à 360°.

En selle : Le VN 1700 se chevauche, avec sa selle bien large, immédiatement particulièrement moelleuse. Et malgré une selle large, les pieds touchent bien à plat à terre, même pour les pilotes d’1,60m. La moto se relève sans effort excessif de sa position en béquille latérale, même par les femmes de petit gabarit. Les bras se positionnent un peu en hauteur et en largeur sur le guidon. Le dos peut rester bien droit et les pieds relativement peu en avant. La position est du coup assez naturelle, et moins custom que certains modèles où l’on se retrouve le dos rond avec les pieds perdus en avant. Ici, on est clairement plus droit. Le pilote peut se caler bien au fond et dispose donc d'aisance pour trouver sa position et son éloignement idéal. Les genoux peuvent enserrer naturellement le réservoir, sans effort, ce qui n'est pas toujours évident sur un custom. le tableau de bord se retrouve comme le VN1600 sur le réservoir. Si le compteur analogique est traditionnel (sans compte-tours) affichant un présomptueux 200 km/h, un double affichage digital permet désormais d’afficher une vraie jauge à essence (avec 5 bâtons), l’estimation du nombre de kilomètres restants en autonomie, un totalisateur, un double-trip, une horloge, la consommation et le rapport engagé.

Conclusion : Le VN 1700 Classic Tourer est le custom idéal pour partir en longues virées en duo. Il ouvre la route d’un certain art de vivre et de détente et le plaisir d’une moto d’exception qui fait se retourner les passants. Car à quasiment chaque feu rouge, les regards se retournent et admirent… et pour une fois, les yeux des femmes se détournent également, tout autant que les hommes ! Et à "seulement" 15.499€, le VN 1700 est 6.000 euros moins cher que le FLSTC Heritage Softail® Classic, son "équivalent" de Milwaukee... de quoi limiter les longues interrogations malgré un moteur qui mériterait un peu plus de puissance.

la Bête devant mon  mon garage

Ma moto INDIAN SCOUT de JUIN 2016

Fiche technique

Moteur: V-Twin à refroidissement liquide

Cylindrée cm³ : 1133 cm3

Puissance : 100 chevaux

Couple : 98 Nm à 5900 tr/min

Alésage x course : 99mm x 73,6mm

Taux de compression : 10.7:1

Type d'alimentation: injection de carburant en boucle

Boite de vitesses : 6 vitesses

Embrayage: Multidisques à bain d'huile

Pneu avant : 130/90-16 72H

Pneu arrière : 150/80-16 71H

Jantes avant : 16 pouces X 3,5 pouces

Jantes arrière : 16 pouces X 3,5 pouces

Frein avant : Simple disque de 298 mm rotor avec étrier à 2 pistons

Frein arrière : Simple disque de 298 mm rotor avec étrier à 1 piston

Suspension avant : Fourche télescopique

Suspension arrière : Double amortisseur

Débattement avant : 120 mm

Débattement arrière : 76 mm

Dimensions (L x l x H) : 2311mm X 880mm X 1207 mm

Angle de chasse/chasse : 33°

Angle de braquage gauche / droite :

Empattement : 1562 mm

Garde au sol : 135 mm

Réservoir : 12,5l

Hauteur de selle : 643 mm

Poids : 248 kilos à sec / 258 kilos en état de marche

Par la puissance ? Voyons voir... La Scout fait 100 chevaux, soit une bonne louche de plus que les autres modèles du constructeur. Pourtant, son twin ne cube que 1133 cm3 et risque de faire pâle figure face au gros 1811 des Chief, et Roadmaster. Laissez tomber les chiffres et regardez ce tout nouveau bloc. Une pièce nervurée, tendue, moderne, plutôt décalé pour un custom nostalgique. V-twin bien sûr, semblant avoir été taillé au Laser et non dans une fonderie du Kansas ; pas d'ailettes ; un gros radiateur ne faisant aucun effort pour se cacher. Plus la peine de spéculer : ce nouveau moteur est parcouru de flotte pour se refroidir. Une première pour Indian, un choc culturel de plus. 15 ans après Harley-Davidson, Indian en vient aussi au refroidissement liquide pour un modèle de série. Et 40 ans après que les japonaises l'aient adopté...

La marque cherche ainsi à séduire une nouvelle tranche de motards, avec cet engin à mi-chemin entre le power-cruiser et le custom classic. Aux cotés de ses 100 bourrins, le moteur délivre 98 Nm de couple au régime de 5 900 tr/mn. Abreuvé par une injection de 60 mm, il distribue les watts à travers une boîte à 6 rapports. Aussi (surtout ?), ce bloc transpire le souci de la finition : lookez ces cavités creusées dans les culasses, telles des anfractuosités dans le crane d'un cyborg ; prenez attention aux initiales taillées ; saisissez les saillies d'une fraise délicate sur le métal. La bête veut être belle.

 Moteur inédit, partie-cycle du même acabit. La Scout est construite sur un nouveau cadre en aluminium paré d'une fourche classique de 41 mm et d'un duo d'amortisseurs latéraux. Avec des pneus de 130 et 150, la monte pneumatique privilégie une certaine vivacité plutôt que le style musclé de certaines productions. Le freinage parait léger, avec un disque de frein à l'avant de 298 mm pincé par un étrier à 2 pistons. Même diamètre à l'arrière mais l'étrier est monopiston. La marque ne s'affole pas, précisant que la Scout, avec seulement 244 kilos à sec, joue chez les poids-légers. Mouais... Bon, bien des machines américaines avant elle se sont pliées à l'exercice ; et d'autres s'y plieront aussi. Et puis, l'ABS est là. Il n'augmentera pas la puissance mais évitera des gamelles.
L'empattement est long avec 1562 mm, l'assise basse (643 mm), le style prolongé, et les prises d'angle autorisées jusqu'à 31°. Le plaisir qu'elle se plaira à procurer semble ne vouloir se partager qu'avec le pilote. La Scout n'apprécie d'origine qu'un séant, et lui réserve une selle en cuir Havane vieilli.

Avec son retour, l'Indian Scout glisse dans son CV le souvenir de ses performances : la conquête du "Mur de la mort", un record de production en 1920, des records de vitesse avec le célèbre Burt Monro en 1957, 1962 et 1967. La 1133 Scout est aussi une bonne caillasse balancée dans la mare de la concurrence. Avec un prix de 12 990 euros, l'engin fait sérieusement réfléchir face à une V-Rod, une Dyna ou une Thunderbird. Surtout que le charme de l'originalité et la fierté de rouler en Indian fera largement pencher la balance.

D'autres Photos viendront compléter cette rubrique

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